Antonius Holtmann:

Kein Meisterstück oder: Wie „Liwwät Böke“ mit fremden Federn geschmückt wurde II



„Map 1 – Germany; Map 4 – Ohio”; „Our Passage to America“ (39-47); “Baltimore – Those who were Indentured” (51)

Die beiden Karten sind signiert mit „Liwwät Böke 1834/35“ (1) und „Liwwät Böke 1835/6 feddig 1840“ (4).
Karte 1 enthält die Eindeichungen von Wilhelmshaven bis Hooksiel, die von 1938-1974 durchgeführt worden sind. Diese Karte wurde also erst nach 1975 angefertigt. Die Stadt „Wilhelmshaven“ ist eingetragen. Die Namensgebung durch Preußens König Wilhelm I. fand am 17. Juni 1869 statt. Auch die eingetragenen Grenzen der Stadt und des Landes Bremen sind neueren Datums. Sie schließen die Orte Lesum, Grohn, Schönebeck, Aumund, Blumendahl, Farge, Hemlingen und Mahndorf mit ein. Deren Eingemeindung hat 1939 stattgefunden. Um 1835 erstreckte sich Bremen über ca. 256 Quadratkilometer. Heute sind es ca. 404 Quadratkilometer.(13)
Karte 4 enthält den Bundesstaat „West Virginia“, der erst 1863 als 35. Bundesstaat in die Union aufgenommen worden ist. Diese Eintragung kann nach 1863 vorgenommen worden sein. Sehr wahrscheinlich hat Liwwät Böke auch diese Karte nicht gezeichnet.

„Den Wegg nao Amerika hen“ hat „Liwwät“ in ihrem Reisetagebuch wenig glaubwürdig beschrieben. Sie nennt nicht den Schiffstyp (Brigg, Bark), nicht den Schiffsnamen und nicht den des Kapitäns. Daten zur Abreise und zur Ankunft werden nicht mitgeteilt, auch nicht die Kalendertage zu ihren Notizen, nicht einmal die Jahreszeit. Von der Höhe der Reisekosten ist nicht die Rede. Und dass zahlreiche Passagiere auf einem seetüchtigen Schiff schon auf der Weser ein „bissken Seekrank“ (LK: „ a little seasick“) wurden („Usse Kopf gäit rundrum, un de Meistens ussen Trupp kötzet siik de Sieten Schipp ut.“;LK: „our heads go around and most of our group vomited over the side of the ship“), ist kaum vorstellbar.
In Bremen angekommen („Wi sint nu insiet den grouten Hafenstaot Bremnen“; LK: „We are now inside the great port city of Bremen“), „wi kuiert mit den verschiedene Schiffenrentmeister un Plaats annemmen upt Seilschipp naoto Baltimore hento.“ (LK: „ We talked with various ship`s representatives and took space on a sailing ship for Baltimore“.) Eine „Kajuhte“ habe man bekommen, „ein so geliik ene Slaapschaff bis üssen huus mit tween trekken unner den Slaapkojn“ (LK: „a cabin that was about like a sleeping alcove at our house with two drawers under the sleeping berths“), durch Holztüren zu verriegeln (Vgl. die Abbildung.). Einen aufwändig getischlerten Alkoven, auch doppelstöckig und mit Vorhängen versehen, hat es in der vom Kapitän mitbewohnten vornehmen und teuren mehrräumigen Kajüte gegeben, nicht aber im Zwischendeck. Da teilten sich bis zu 10 Personen die Strohlager in grob gezimmerten Doppelstockbetten, die in einem Raum, dreifach aufgeteilt für allein reisende Frauen, für Ehepaare/Familien und für allein reisende Männer, aufgestellt waren. Auf der Rückreise wurde das Zwischendeck als Frachtraum z. B. für Baumwolle und Tabak genutzt.(14)
„Liwwät“ ist im Zwischendeck und nicht in der Kajüte gereist. Sie berichtet am 15. Tag von Nörglern und Streithähnen „dree Slaapkojn to rechten mienen. . . . „Se sint wirklich Siogainer, mit swatte Aogen, Hut un Haor“(LK: „three beds, sleeping berths, to my right“. .  .They are really gypsies with their black eyes, skin and hair”). Am 21. Tag erzählt sie von einem Dieb, der sich an ihrem Eigentum vergriffen habe. Er sei „unnerhen alleene“ (LK: „ down here alone“) geblieben, während alle anderen „upt upperste Dekke“ (LK: „on the upper deck“) an der frischen Luft gewesen seien. „Liwwät“ hat nicht am Kajüten- bzw. Kapitäns-Tisch gespeist. Am 41. Tag berichtet sie, man habe nicht selten erst nachmittags um 4 Uhr das Mittagessen bekommen, weil zunächst für den Kapitän und die Mannschaft gekocht worden sei. Danach habe es „wateriges Gemös“ (LK: „watery soup“) für die nahezu hundert Zwischendeck-Passagiere gegeben, „baoll unpassig för Mensken“ (LK: „almost unfit for humans“).
„Liwwät“ geht in Bremen an Bord und passiert Bremerhaven ohne Halt: „Gisten sint wi duur den Haffen Bremen kommen un Vandage sind wi in Nordsee um to Heligoland.“ (LK: „Yesterday we came through the port of Bremen (Ed. –Bremerhaven) and today we are in the North Sea on the Way to Heligoland.”)
Diese Angaben sind unglaubwürdig. Bremen hatte an der Wesermündung 1827 Bremerhaven gegründet, und seit dem 12. September 1830 war das mit der Weser verbundene und durch eine Schleuse gesicherte Hafenbecken in Betrieb. Die Weser versandete zunehmend, so dass Bremens Honoratioren sich zu dieser Maßnahme gezwungen sahen. Hochseetüchtige voll beladene Schiffe konnten schon seit dem frühen 17. Jahrhundert nicht mehr Bremen, sondern nur noch den bremischen Exclave-Hafen von Vegesack (und auch den nicht mehr seit Mitte des 18. Jahrhunderts) und den Bremen vorgelagerten oldenburgischen Hafen Brake mit Hilfe der Flut erreichen und auch nur so verlassen. Mit Pferd und Wagen gelangte man nach Bremen bzw. Bremerhaven oder eben mit vor allem für den Warentransport gedachten Weserkähnen. Diese weitgehend offenen Fluss- und Küsten-Schiffe brachten zumeist die Auswandernden bis 1862 (Eisenbahnverbindung) in 2 bis 3 Tagen zum gut 60 km entfernten Bremerhaven, nachdem sie in Bremen mit den Schiffsmaklern bzw. in der Nähe ihres Heimatortes bei deren Agenten ihre Verträge abgeschlossen und ihre Reisekosten bezahlt hatten. So verlangte es die „Verordnung wegen der Auswanderer mit hiesigen oder fremden Schiffen“ des Bremer Senats vom 1. Oktober 1832.(15)

In Baltimore angekommen, will „Liwwät“ auf ihrem Schiff „dat in Dienst Nemmen“ (51: „Baltimore  -   Those Who Were Indentured“) selbst beobachtet haben („Ik häff sölwest saihn . . .“; LK: „I have seen this myself“). Württemberger und Pfälzer seien auf „ihrem“ Schiff von Bremen nach Baltimore umsonst gereist unter der Bedingung, im Ankunftshafen vom Kapitän in fünf- bis zehnjährige Arbeitsverträge hinein verkauft zu werden. Man habe sie auf dem Schiff festgehalten, bis ein Käufer gefunden worden sei. Für Kranke, Blinde, Krüppel und Alte habe man keine Käufer gefunden. Zwei bis drei Wochen seien sie oft auf den Schiffen verblieben, bis sie gestorben seien („de liennen un kruppelene liggt faken twen of dren Wiäken bis se daut sint.“;LK: „the suffering and crippled often lay on the ship two or three weeks until they died.“).
„Liwwäts“ Beobachtungen sind völlig unglaubwürdig.
Die Bremer „Verordnung“ von 1832 verlangte von den Auswanderungswilligen, sich „vorab an die hiesigen Verfrachter oder Schiffsmäkler . . . zu wenden und wegen der Schiffsgelegenheit für ihre Überfahrt . . . das Erforderliche zu verabreden in allen Fällen auch vorab mit den zur Bezahlung des Passagegeldes und zur Bestreitung ihrer anderweitigen Bedürfnisse nöthigen Geldmitteln zu versehen“. Es sei „irrig“ zu glauben, „dass sich auch wohl ohne vorgängige Bezahlung des Passagegeldes (die) Einschiffung bewerkstelligen lasse“. Jeder Auswanderer habe sich bei der „Polizei-Direktion im Stadthause für sich und seine Angehörigen zu melden, theils um sich über obige Erfordernisse zu legitimieren, theils um einen Erlaubnisschein für seinen hiesigen Aufenthalt . . . zu erhalten“.
Was „Liwwät“ hier als vertraglich vereinbarte Dienstleistung (Indentured Service: Redemptioner: engl. Redemption = Rückkauf, Tilgung; Abzahlung, Freikauf) beschreibt, war durchaus üblich im 18. Jahrhundert: In die britischen Kolonien bzw. die USA einzuwandern vor allem aus England und Irland, aber auch aus Deutschland, unter der Bedingung, sich die Reisekosten von einem Dienstherrn bezahlen zu lassen, dem man sich vertraglich auf bis zu 5 Jahre verpflichtete, unter den entwürdigenden Bedingungen, unter denen Dienstpersonal im 18. und auch noch 19. Jahrhundert zu leben hatte. Sklaven-Importe und die sich anschließende Eigenproduktion von Sklaven haben der per Schiffstransport organisierten vertraglichen Dienstleistungsvermittlung von Einwanderern zu Beginn des 19. Jahrhunderts ein Ende bereitet: 1790 gab es in den USA ca. 700 000 Sklaven, 1820 waren es ca. 1.500 000 und 1860 ca. 4.000 000, obgleich der Import seit 1808 verboten war. Billige Arbeitskräfte gab es also zur Genüge, und europäische Einwanderer strömten seit 1830 zunehmend ins Land. Kapitäne hatten es 1835 nicht mehr nötig, sich auf besagten Menschenhandel einzulassen.
Absurd sind „Liwwäts“ abschließende Bemerkungen. Ein geschäftstüchtiger Kapitän hätte Kranke, Blinde, Krüppel und Alte nicht im Angebot gehabt. Nur gesunde und kräftige Auswandernde hat man in mehrjährige Arbeitsverträge hinein verkaufen können. Und er hätte sein Schiff nicht zwei bis drei Wochen im Hafen behalten, bis zum bitteren Ende.
Dieser Text ist der klugen „Liwwät“ nicht zuzumuten.



[13] Albrecht Eckhardt / Heinrich Schmidt (Hg.): Geschichte des Landes Oldenburg. Ein Handbuch. Oldenburg: Holzberg 1987, 641 und Kartenanhang.   -   Vgl. Konrad Elmshäuser: Geschichte Bremens. München: Beck 2007, und z. B. A. Scobel: Velhagen & Klasings Neuer Volks- und Familien-Atlas in 100 Kartenseiten. Bielefeld / Leipzig: Velhagen & Klasing 1901 (Dieser Atlas ist in Einzelblättern auf der Website der DAUSA im DAUSA-Shop verfügbar (www.dausa.de).

[14] Friedrich Gerstäcker ist am 20. Juli 1837 im Zwischendeck der 4 Jahre alten Bark „Constitution“ in New York eingetroffen (National Archives Microfilm Publications M 237: Passenger Lists of Vessels Arriving at New York, Roll 34). Er berichtete seiner Mutter: „Nun will ich mir einmal Mühe geben Dir das Zwischendeck so genau wie nur irgend möglich zu beschreiben, denke Dir einmal einen Raum von ungefähr 12 Schritt Länge 9 Schritt Breite, 8 Fuß hoch, an beiden Seiten mit den Schlafstellen oder Coyen versehen, von denen immer 2 von Brettern genagelt übereinander sind, ungefähr in der Art wo in jeder Coye 10 Mann liegen, 5 oben und 5 unten, denke Dir nun diesen Raum zwischen den Reihen Coyen in der Breite von Schritten, in dessen Mitte aber noch Kisten und Koffer der Auswanderer aufgestapelt sind, die aber auch noch an den Coyen entlang stehen . . . Denke Dir nun diesen Raum bei schlechter Witterung, 100 und ungefähr 10 bis 15 Auswanderer eingeschlossen, denke Dir ihre Ausdünstung das Lachen Toben, Uebergeben, Lamentieren, Kinderschreien etc, etc, und Du wirst dann ein ziemlich treues Bild Diese Raumes haben“ (Peter Michael Pawlik: Von der Weser in die Welt. Die Geschichte der Segelschiffe von Weser und Lesum und ihrer Bauwerften 1770 bis 1893. Hamburg: Kabel 1994, 181). Von „Schlafkojen, immer zwei übereinander, und jede ist für 5 Personen eingerichtet; . . . es müssen immer fünf in den Kasten“, berichtet Minna Praetorius, die am 30. Mai 1846 mit der 6 Jahre alten Bark „Diana“ in New Orleans eingetroffen ist. Sie selbst reiste in der Kajüte, zusammen mit Ihrem Ehemann und einer Bekannten und aß auch dort an einem Tisch zusammen mit dem Kapitän. Eine „Bank . . . unter dem Fenster der Cajüte” durfte nicht von den Zwischendeck-Passagieren benutzt werden. (National Archives Microfilm Publications M 259: Passenger Lists of Vessels Arriving at New Orleans, Roll 25; Minna Praetorius: Als Kajütpassagier nach Amerika. In: Deutsches Schiffahrtsmuseum (Hg.): Auf Auswandererseglern. Berichte von Zwischendecks- und Kajüt-Passagieren. Bremerhaven: Deutsches Schiffahrtsmuseum 1976, 58). Am 19. September 1836 legte die Brigg „Ulysses“ in Baltimore an (National Archives Mikrofilm Publications M 255: Passenger Lists of Vessels Arriving at Baltimore, Roll 1). Die Arzt-Gattin Jette Bruns reiste in der “eleganten Kajüte”: „Die Bettstellen sind sehr geräumig“ und „einen neuen großen Tisch haben wir.“ Man „speist mittags auf Einladung des Kapitäns in der Kajüte“ (Silke Schütter (Hg.): Ein Auswandererschicksal in Briefen und Dokumenten. Warendorf: Archiv des Kreises Warendorf 1989, 72, 74). Am 26. September 1852 erreichte das 10 Jahre alte Vollschiff „Goethe“ Baltimore. Die zusammen mit vier anderen in der Kajüte reisenden Geschwister Ludwig und Charlotte Schreiber stellten fest: „Die Cajüte ist ganz niedlich eingerichtet“. Und es gebe „ein großes Hühnerbauer worin circa 80 Hühner und einige Hähne, 20-25 Enten, für den Cajütentisch aufbewahrt sind; vor diesem ein hölzerner Behälter mit zwey . . . Ferkeln . . . ,von denen wir nachher Ragout machen werden“. Das Fazit der Geschwister: „Cajüte kostet das doppelte aber man bleibt doch Mensch darin“ (Ursula Feldkamp: Schreiber, Ludwig und Charlotte: Tagebuch geführt auf der Reise von unserer Heymath Quakenbrück, über Bremen, Bremerhaven mit den 340 Last großen dreymastigen Schiff Göethe Capitain Homan nach Baltimore in Amerika. In: Deutsches Schiffahrtsarchiv 14 (1991), 6, 15, 20 f., 32 f., 52 f.; National Archives Microfilm Publications M 255: Passenger Lists of Vessels Arriving at Baltimore, Roll 9). 1833 bevorzugte Fridrich Arends aus Aurich Anfang August auf der Jungfernfahrt des Vollschiffs „Theodor Körner“ (am 4. Juli vom Stapel gelassen) von Brake im Oldenburgischen (4. August) nach New Orleans die teure „Cajüte”, weil „die Ueberfahrt im Zwischendeck für jeden nur einigermaßen feinern Gefühls immer sehr widerlich” sei.  Er aß noch drei Wochen frisches Geflügel und Schweinefleisch, Eier und „leicht geröstetes“ Pumpernickel. Und „das Wasser war besser als für die übrigen Reisenden, oder vielmehr die Fässer; es hielt sich bis zu Ende der Reise ziemlich gut, überdem war ein großer Filtrierstein vorhanden“. Die Passage hatten schon zuvor die Makler Westhoff & Meyer besorgt. Das Schiff traf um den 20. Oktober 1833 in New Orleans ein (Fridrich Arends: Schilderung des Mississippithales, oder des Westen der Vereinigten Staaten von Nordamerika. Nebst Abriß meiner Reise dahin (zuerst 1838). Leer: Schuster 1974, 19, 22 f.; vgl. auch Pawlik, 179.). Zu den Reisebedingungen im Zwischendeck vgl. Hermann Wätjen: Aus der Frühzeit des Nordatlantikverkehrs. Studien zur Geschichte der deutschen Schiffahrt und der deutschen Auswanderung nach den Vereinigten Staaten bis zum Ende des amerikanischen Bürgerkriegs. Leipzig: Felix Meiner 1932, 133-165.

[15] Förderverein Deutsches Auswanderermuseum (Hg.): Bremen und Bremerhaven als Auswandererhäfen. Bremerhaven: Förderverein 1988.   -   Schon im Frühjahr 1833 gab es die ersten Agenturen der Bremer Makler Lüdering und Traub, Westhoff und Meyer in Damme und Bramsche, in Osterkappeln und in Osnabrück. Am 27 Februar 1833 brachte der „obrigkeitlich angestellte und beeidigte Schiffmäler J. D. Lüdering“ in den „Osnabrückische(n) Öffentliche(n) Anzeigen“ im nicht amtlichen Teil „zur öffentlichen Kunde“, dass er „um Entfernteren die kostspielige Reise hieher zur Abschließung eines Contracts zu ersparen . . . den Kaufmann J. R. Möllmann bevollmächtigt“ habe, „solche Contracte . . . zu den auf Billigkeit gegründeten und festen Passagepreisen für die durch mich zu expedirenden Schiffe nach Amerika abzuschließen“. Am 6. März 1833 bot er z. B. „folgende Bremische Schiffe“ an: „Nach Baltimore Schiff Johannes, Capt. H. Sengstacke, am 10. März. Schiff Daphne, Capt. B. Peterßen, Mitte April. Schiff Jupiter, Capt. J. H. Mandels, Ende April. Nach New York: Schiff Virginia, Capt. J. H. Harmßen, am 15. März. Schiff Constitution, Capt. Fr. Volkmann, am 15. April. Schiff New York, Capt. J. Wächter, am 1. Junius”. Die Passagepreise betrugen 32 bis 40 Thaler für Erwachsene, inklusive der seit Oktober 1832 verbindlichen Verpflegung. (Osnabrückische Öffentliche Anzeigen vom 6. Februar, 27. Februar, 6. März und 24. April 1833 und vom 19 Februar 1834)   -   In einer dreiseitigen Auflistung einiger Ausgaben von 1835-1842 hat „Liwwät“ als Reisekosten für „Natz“ von Bieste bis Ohio $ 41.00 und für sich von Bremen bis Cincinnati $ 53.00 eingetragen ( „Money Changing; Accounts“; 61).

 
Dieser Aufsatz ist zuerst erschienen im Yearbook of German-American Studies 34 (1999), S. 177 - 195.
This review first has been published in Yearbook of German-American Studies 34 (1999), p. 177 - 195.
(http://www-lib.iupui.edu/kade/yearbook.html)



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